Ja, ich habe Deinen Beitrag gelesen und auch ich verstehe ein bisschen Physik.
Und bevor ich meine Aussage gemacht habe, habe ich auch Leistungsdaten gecheckt.
LRS 173 Nm bei 4000 U/min und 115,5 PS bei 5020 U/min (117 High Output Engine) Schnorchel
Breakout 168 NM bei 3000 und 104,5 PS bei 5020 U/min (117 Custom Engine) Brotkasten
Mit den Tourern und dem Brotkasten habe ich mich nicht beschäftigt.Sorry.
Wäre noch die Frage zu klären, macht der Brotkasten das niedrigere Drehmont-Drehzahl Niveau, der Auspuff oder die Nokenwelle ?
Ergo erschließt sich mir die Notwendigkeit des Brotkastens immer noch nicht
Da fällt mir persönlich nur noch die Tatsache mit den Midcontrols der Low Rider Modelle ein, eventuell durfte ja deswegen der Schnorchel hier bleiben (Thema Bremspedal)

Wir können die Händler bald mit so wichtigen Fragen löchern.

Zur (fast) vollständigen Beruhigung der Ansaugschallwellen braucht man theoretisch einen Brotkasten, der etwa das 10 bis 12,5 Volumen des Hubraums hat (Quelle : Stoffregen Motorradtechnik, Entwicklungsingenieur bei BMWMotorrad). Je höher die Grenzwerte sind, desto kleiner kann der Brotkasten werden. Je weniger Volumen der Auspuff hat, desto größer muss der Brotkasten werden, um in der Summe der Emissionen den jeweiligen Grenzwert einzuhalten. Beim Heavy Breather sitzt lediglich der gleichfalls dämpfende Luftfilter vor statt „hinter“ dem Brotkasten, der hier die Form eines sehr dicken Rohres hat. Der Rest ist ganz richtig eine Frage der Motorvarianten und Auspuffvarianten, wobei 2-1 leiser ist als 2-2, m.E. der Grund, das die 2-2 beim MJ25 kaum noch genutzt wird.

Gerade wenn es so ist wie Du schreibst, ist jedes ccm zusätzlicher Brotkasten, welches die Techniker den Designern abringen können, höchst wertvoll, um aktuelle und zukünftige Grenzwerte einzuhalten. 

Bei der XR1200 konnte man schön sehen, wie ein riesiger Brotkasten die Performance enorm von 67 auf 91 PS steigert, weil so in Richtung wie bei den Japanern der gegenüber der XL viel größere Brotkasten eben ohne Performance-Einbußen unter dem Tank „versteckt“ wurde. 

Das heißt, jeder dem Design geschuldete ccm Brotkasten weniger drückt bei gegebenen Grenzwerten die Performance. Deswegen wachsen die Brotkästen seit MJ2000 kontinuierlich von Modellpflege zu Motorgeneration, bis sie beim „Helix“-M8 ab M2025 die Grenze des optisch Akzeptablen eindeutig überschritten haben. Wenn HD wie die Japaner und einige BMW konsequent den Weg der optimalen Performance der jeweiligen aktuellen Motorgeneration des Big Twin gegangen wäre, wäre seit €1 ab MJ1996 der ArtDeco - Fatbob-Tank gerade angesichts der enormen Hubräume eine Plastikattrappe für den Brotkasten und der Tank irgendwo unterm Sitz wie bei der RH-Baureihe. 

Genau darauf   sollte man sich bei der nächsten Reinkarnation des M8 seelisch-moralisch schon mal einstellen. Bin sicher, es wird auch da wieder die geben, die das alles „modern&toll“ finden. Leider scheint das seit TC-Ende die absolute Minderheit der HD-Fans zu sein, sonst würde sich HD nicht seit der M8-Einführung in der Todespirale schwindlig drehen   . Daß die Fans der Performance-Brotkästen sich logischerweise an Preis-Leistungsangeboten der asiatischen Konkurrenz orientieren, zeigt das Finale Floppen der Indian FTR-Baureih , dem die hinterhechelnd rausgebrachte RH-Baureihe demnächst in MJ2026 folgen dürfte. Premiumpreise vertragen sich eben nicht mit Performance = Preisleistung, wie die Todesspirale von MV-Agusta aktuell schön zeigt. 

Fazit: Das Thema „Gesamtbewertung der Entwicklung bis hin zum MJ2025“ passt m.E. genau in diesen Fred:

Daß seit Willie G‘s Ausscheiden der Performance Stück für Stück immer mehr geopferte klassische Art-Deco-Design samt klassischer (rein luftgekühlter Zweiventil-)Technik fügt der Todesspirale seit M8-Vorstellung von Modellpflege zu Modellpflege unstreitig eine Umdrehung nach der anderen hinzu. Für die Mehrheit der Fans ist das eben nicht Harley und rechtfertigt nicht die Preise, weswegen sie mit den Füßen abstimmen. Diese von Willy G. über die Zeiten gerettete Kernkompetenz von HD als Teil des „Americana-Produkt-Universums“ ist das Einzige, was für HD‘s Überleben von Belang ist und offensichtlich laut seit der seit Jahren abstürzenden Wirtschaftsdaten ganz sicher nicht die lautstarken Bekundungen der immer weniger werdenden Käufer in den Foren dieser Welt, die sich diese von Modellpflege zu Modellpflege immer absurdere Anschaffung naturgemäß schon vor sich selbst schönreden müssen und daher auf solcherart Kritik natürlich persönlich angegriffen fühlen müssen (weil ganz innendrin natürlich eklig nagt, wenn man das Gefühl bekommt, nicht beneidet, sondern nicht verstanden bis gar belächelt zu werden). 


Wer Performance-Tourer will, will als Performance-orientierter Käufer natürlich auch ein wettbewerbsfähiges Preis-Leistungsverhältnis (mit Technik-Performance wie z.B. DKG-Getrieben), d.h. eben auch wirtschaftliche Performance und keine klassische Konstruktion, die - als Widerspruch in sich - aussichtslos hinter der Performance-Konkurrenz hinterherhechelnd meint, für angesichts der immer noch klassischen Gene (siehe Brotkasten nicht unterm Fake-Tank) unvermeidlichen Minderperformance Premium-Preise aufrufen zu können. Das kann im Performance- Segment logischerweise nicht funktionieren.

Hoffe nur, der Schuhverkäufer wird rechtzeitig abgesägt, bevor HD auf diesem Holzweg nach finaler Insolvenz in die Hände von Shineray fällt   Die Mehrheit der Fans kauften HD immer TROTZ massiver Minderperformance und nicht wegen Performance und akzeptierte für dieses ganz klar vom Mainstream abweichende Konzept auch Premium-Preise. Seine Kundschaft hat der Schuhverkäufer-CEO in seiner Überheblichkeit wohl ganz umd garnicht verstanden, wie er mit der Geldverschwendung für den Woke-Wahnsinn eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat.

Ich sage mal so: Die durch die immer strengeren Abgas- und Geräuschvorschriften bedingten Leistungseinbussen wurden in erster Linie mit der Erhöhung des Hubraums kompensiert. Vergleicht man die Literleistung eines Evo-Motors (in seinen besten Zeiten), dann hat dieser in etwa die gleiche Literleistung wie ein 114er M8-Motor...

 @motorcycle boy Die Dezibelgrenzwerte von Euro 5 und Euro 5+ sind ja gleichgeblieben. Der Brotkasten-Luftfilter wurde nicht erschaffen, dass die Breakout und Fat Boy mit ihren 2in2-Auspuffanlagen die Geräuschgrenzwerte einhalten können.
Wenn der Heavy Breather geräuschtechnisch ein Problem darstellen würde, hätte wohl der aktuell stärkste M8 121 High Output Motor der 2025 CVO Roadglide ST mit ihren 128 PS auch einen Brotkasten statt einen Heavy Breather montiert. Auch scheint der Brotkasten keine Mehrleistung zu generieren.
Die Company wollte einfach wieder mal etwas neues designen...

So wie ich es verstanden habe, ist €5+ schon auch eine Reduktion der Schallwellenenergie, weil der gleiche Grenzwert wie bei €5  über einen viel größeren Geschwindigkeitsbereich einzuhalten ist.

• Wenn ich den gegenüber €4 reduzierten Grenzwert nur um die 50 km/h in Gang 2 und 3 einhalten muß, darf ich bei niedrigeren und höheren Geschwindigkeiten stärkere Schallwellen emittieren und damit vor allem bei höheren  Drehzahlen und in den übrigen Gängen lauter und damit performanter sein. Japanische Leistungsmotoren haben deswegen bis €5 für Gang 2 und 3 sogar andere Mappings und niedrigere Drehzahllimiter gehabt, was bei €5+ nix mehr bringt, weswegen die Yamaha R1 ab €5+ keine Strassenzulassumg mehr hat.
  
• Demgegenüber muss ich den Schalldruck bei €5+ bei gleichem Grenzwert in allen Gängen zwischen 10 km/h und 100 km/h reduzieren, was ich bei gleicher oder gar erhöhter Performance nur mit sehr viel größeren Beruhigungsräumen bzw. mit physikalischen Tricks wie phasenverschiebbarer Nockenwelle zur Optimierung der Resonanzaufladung des Brennraums je nach Drehzahl und gegenseitiger teilweiser  Schallwellenauslöschung durch eine Phasenverschiebung durch 2-1-Auspüffe schaffe.
  
• Der Heavy-Breather Luftfilter mit seinen ohnehin geometrisch kompakteren Abmessungen dämpft den Schall auch durch seinen körperlichen Abschluss zur Umgebung natürlich mehr als der normale „Platten“luftfilter im Brotkasten. Die Performance entsteht beim Heavy Breather auch durch die Nutzung des anschließenden Rohres zur Resonanzaufladung, dessen Druckpulsationen durch den Heavy Breather reflektiert und gleichzeitig nach außen gedämpft werden. Der normale Brotkasten mit Luftfilter innen reflektiert die Luft am nach außen offenen Einlauf nur durch den Druckunterschied zur „langsameren Umgebungsluft (Druckdifferenz nur aufgrund „Satz von Bernoulli“), was ungedämpft stärkere Druckpulsationen in die Umgebung entlässt.
  

Ich glaube kaum, wie hier angedeutet, dass die Company ohne Not nur aus Jux und  Dollerei mit Riesenbrotkästen den Blick auf den nach Art-Deco-Art durchdesignten V2 verkaufsschädigend fast völlig verdeckt. Das ist alles leider bittere Notwendigkeit, um trotz physikalisch weiter einengendem,  wenn auch nominal gleichhohem Lärmgrenzwert die verfehlte Strategie des Marketings nach noch höherer Performance umzusetzen.

Nicht übersehen sollte man zudem, dass bei unverändert 2 Zylindern immer größerer Einzelhubraum = immer größerer Einzelfüllung immer größere Druckpulsationen = Schallwellen verursacht, die man dann auch noch über einen viel größeren Geschwindigkeitsbereich durch größere Beruhigungsräume und durch die erwähnten physikalischen Tricks auf den Grenzwert reduzieren muss.

Ich hoffe, ich darf ganz kurz OT antworten:

Ich liebe luftgekühlte klassische Zweizylinder wie unsere Ducati und unsere Triumph. Eine besondere Schwäche habe ich für unsere OHV-Motoren von BMW und HD (gleich Stücker 2) 

Der „Stoffregen“ ist leider das einzige ingenieurtechnische Standardwerk zur Motorradtechnik, die Uniprofessoren für KFZ-Technik rekrutieren sich ausschließlich aus der Automobilindustrie. Für die ist „Motorradtechnik“ ein sogenanntes „Orchideenfach“. 

Ich kenne und besitze sonst nur noch ein älteres englisches Spezialwerk zu Fahrphysik und Rahmen von Motorrädern: „Motorcycle Chassis Design: The theory and practice“ von Tony Foale und Vic Willoughby